軽トラックと４ＷＤ方式

軽トラックと４ＷＤ方式

　ひとくちに４ＷＤといっても、いろいろなタイプがあります。まず、大雑把に分けると３種類です。
注：ベースになった２ＷＤ車の駆動輪を「主駆動輪」、追加された方を「補助駆動輪」と表記します（勝手に造語）。軽トラックの場合は、主駆動輪が後で補助駆動輪が前です。ＦＦ（前輪駆動）ベースの場合は逆になります。

○パートタイム４ＷＤ
　ふだんは完全に前輪駆動か後輪駆動、必要な時だけ運転席のスイッチで４ＷＤになる方式です。
○フルタイム４ＷＤ
　基本的に常時４輪駆動。自動的に前輪と後輪の駆動力を分配するシステムがついている方式です。
○スタンバイ型４ＷＤ
　ホンダのデュアルポンプ式リアルタイム４ＷＤなど、ふだんは完全に前輪駆動（または後輪駆動）でありながら、主駆動輪が滑った時に自動的に必要な分だけ補助駆動輪に力が伝わる方式です。

　このうち、フルタイム４ＷＤにはいくつかの方式があります。
○直結４ＷＤ
　模型のミニ４駆のように、前後が直結しているもの。大昔は常時直結４WDの車もありましたが、現在はパートタイム４ＷＤ車の４ＷＤ状態を指す言葉になります。
○センターデフ型
　前後の回転差（内輪）を吸収するデファレンシャルギアー「センターデフ」があるタイプ。センターデフがフリーだと、理論上１輪滑ると立ち往生してしまうため、センターデフロックスイッチ（手動）や、ビスカスカップリング（自動）などで制御します。主に大型車、ハイパワー車に使われます。
○カップリング型
　ビスカスカップリングなどの自動クラッチを使って、補助駆動輪に伝わる力を自動的にコントロールするもので、軽～小型車に多く使われています。自動クラッチはＯＮかＯＦＦかではなく、主駆動輪１００％近くから、前後５０：５０％までアナログ的に変化します。
　また、ダイハツのアトレーに使われているカップリングは、５０：５０になった時にロックアップして、直結４ＷＤになるシステムです。

　いずれにしても、その区分はあやふやなものです。カップリング型はスタンバイ型のひとつに数えられることもありますし、スタンバイ型をフルタイム４ＷＤに数える場合もあります。また、三菱の「スーパーセレクト４ＷＤ」など、フルタイム４ＷＤでありながら、任意に２ＷＤにできるものもあります。

　では、軽トラックには何が使われているかというと、ホンダアクティの全車とスバルサンバーのオートマチック車はビスカスカップリング式フルタイム４ＷＤ、それ以外の車はパートタイム４ＷＤとなっています。
　なお、兄弟車の商用バンは各社トラックの４ＷＤ方式に準じますが、ワゴン車ではほとんどの車にフルタイム４ＷＤが設定されています。特にターボ・スーパーチャージャー車は全てフルタイム4WDになりました。

　パートタイム４ＷＤ車では、２ＷＤ状態でも補助駆動輪のギアーやシャフト類が回転し、ロスになってしまい、２ＷＤ車より燃費が悪くなってしまいます。（２ＷＤ車より燃費が悪いのはフルタイム４ＷＤ車でも同じことですが・・）

　そこでスズキキャリイ、三菱ミニキャブ、ダイハツハイゼットに４ＷＤが出た当初は、「フリーハブ」というものが付いていました。
　これは補助駆動輪のホイールの中心に付いている手動のクラッチで、ふだん２ＷＤ状態でフリーにしておけば、補助駆動輪の回転部分が休まるというシステムです。
　つまり、このタイプの４ＷＤ車は、４ＷＤにする時には一旦車から降りて、左右のフリーハブをオンにしてから、４ＷＤスイッチを入れなければいけなかったのです。
　お父さんは納車の時にセールスマンから聞いたものの、機械音痴のお母さんはイマイチ理解できず、４ＷＤに入れたのに進まない・・という事態も発生し、結局、頻繁に４ＷＤにする農家は、面倒くさくてフリーハブはオンのまま・・というのがオチでした。

　次に出てきたのが、三菱ミニキャブに付いていた「オートハブ」です。これは４ＷＤにする時は、一旦停止して４ＷＤスイッチを入れ、走り出せば自動でフリーハブがオンになり、２ＷＤにする時は、一旦停止して４ＷＤスイッチを切り、数メートルバックすればフリーハブがオフになるというシステムです。
　これも４ＷＤにするのが面倒で、動作も不確実という評判がありました。

　そこで開発されたのが「アクスルクラッチ」システムです。補助駆動輪の左右両方切断しなくても、どちらか一方を切断すれば、補助駆動輪のデフは空転しますが、その先の駆動系が休まるというもの。スズキキャリイとダイハツハイゼットに採用されていました。
　初期のものはスイッチひとつでアクスルクラッチオンになり、次に４ＷＤスイッチをオンにするというシステムでしたが、このシステムをよく理解しておらず、またまた「４ＷＤに入れたのにちっとも進まない」というトンチンカンな事態が多発して、４ＷＤスイッチと連動化されました。

　現在では、パートタイム４ＷＤ車でも、｢走行中に４ＷＤ、２ＷＤが切り替えられる」シンプルなシステムに落ち着いたようです。

　フルタイム４ＷＤは燃費が悪いとよく言われますが、各社の１０．１５モードを比較する限り特に差はありません。また、一時期ＪＡサンバーのＭＴ車で、フルタイムかパートタイムか選べる時期がありましたが、カタログ値はまったく同一でした。２００１年春の雑誌の比較テストでは、唯一フルタイム４ＷＤのアクティ４ＷＤが一番の燃費を出していました。

　ビスカスカップリングでは完全に４ＷＤに入らなくて、駆動力が不安ということもよく聞きます。これに関しても、フルタイム歴１６年の私の経験としては、タイヤの限界の方が先に来るので、農家でのオフロードの範囲では、あまり問題はないと思います。５５０ｃｃストリートで最低地上高まで泥に沈んでしまったことがあるのですが、自力脱出してしまいました。
アクティの場合、デフロック付きのアタックであれば、パートタイム４ＷＤでデフロックなしの車よりは信頼できます。
もちろん、もっとハードなオフローディングでは問題も出てくるようですが、現在はそこまで行くタイヤがあまりないようです。

　そしてもうひとつ。カップリング式では４ＷＤになるまでタイムラグがあるという意見もあります。しかし、私がアクティ４ＷＤに乗ってきた限りでは、ふだんもわずかに前輪に駆動力がかかっていますし、ＦＦベースで燃費優先のデュアルポンプ式はもちろん、他のＦＦベースのカップリング式に比べても、後輪駆動ベースのカップリング式はタイムラグがずっと少なく、実用上もほとんど問題はないと感じます。
　むしろパートタイム４WDの方が前後の回転が一致するまで「待つ」システムがあり、欲しい時にすぐ４WDにならなくて焦ることがあります。

　ここから先は安定運転志向の私の意見です。
　私は、後輪にかかる加重が軽く、タイヤもサスペンションもプアーで、いとも簡単に後輪が空転するトラックの欠点をフルタイム４ＷＤでカバーしたホンダの姿勢を支持したいです。
　例えば一見何ともない道路に見えて、日陰や橋の部分だけ凍結しているという場合、パートタイム４ＷＤ車では２ＷＤで走行中、突然スリップして焦ったこともあります。フルタイム４ＷＤの場合は絶対安全とはいえませんが、挙動は穏やかだと感じます。
　勿論、限界が高い分限界を超えた時は怖い・・というのは４ＷＤ車の共通の特性ですから、無理はできません。
　また、２ＷＤ状態では内側後輪が浮いて失速、かといって直結４ＷＤでオンロードを走るとパワーロスが出て、メカも傷みやすくなる。こういうことがよくあります。
　田んぼの入り口を使ってＵターンする場面でも、パートタイム４ＷＤだと２ＷＤ状態では草や泥で空転、４ＷＤ状態だとタイトコーナーブレーキング現象が出て、特にロングホイールベース、パワステなし車だと最小回転半径が無意味なことになってしまうことがあります。実際最小回転半径３．８ｍのパートタイム４ＷＤ車より、４．６ｍの初期型アクティの方が一発で曲がれることもよくあります。

　そこで提案なのですが、パートタイム４ＷＤ車にカップリングを追加してはいかがでしょうか？
　ふだんはフルタイム４ＷＤとして。燃費が気になる時や、走りを楽しむ時は後輪駆動。雨の日など、ちょっとでもコンディションが悪いと、気兼ねなく４ＷＤに入れられる。そして駆動力が気になる人のために、カップリングにはロックアップが付いていれば完璧ではないでしょうか？
　過去には、旧規格エブリイの最終型がまさにこの４ＷＤシステムで、ダイハツアトレーもこれに近いシステム（センターデフ式でした）を採用していました。
　とはいえ、いくらでも安い方が売れる軽トラックメーカーがこんな複雑なシステムを搭載してくれるとは思えません。
　素人考えですが、キャリイとサンバーは、兄弟車にカップリング式４ＷＤ車があります。このセンターシャフトをそっくり移植すれば、ロックアップこそ付かないものの、理想の４ＷＤ方式になるのではないでしょうか？
　誰か実際に可能かどうか調べてみませんか？