スバルサンバーは、元々スバル３６０をベースに、トラックのボディを載せたという生い立ちがあります。リアエンジン、４独サスペンションはその名残です。ホンダアクティと並んで個性的で、熱狂的なファンを持つトラックと言えるでしょう。

　サンバーは３６０ｃｃの時代からエンジンが最後部にあり、前ストラット、後セミトレーリングアームの４輪独立サスペンションを採用しています。（550の最終型以前は前もセミトレで、荷物を積むとキャスターが立ってハンドルが軽くなるユニークな設計でした）乗り心地のソフトさ、フラットさは、常にその時代の軽トラックではピカイチと言われ続けています。バネは昔はトーションバーを使っていましたが、今のモデルは前後ともコイルスプリングで、オプションでリヤの車高を保つ強化スプリングがあります（恐らく新規格のみに使えると思います）。

　また、フレームが完全に独立していて、新規格はその先端をＹ字状に補強するとともに潰れ代を設けて安全基準をクリアしました。サンバーは旧規格車でも、うまくフレームに衝突すればかなり丈夫でした（その分乗員の衝撃吸収が少ないので、相手車のクラッシャブルゾーンが頼り。そこから「相手の乗用車はグチャグチャに潰れたがサンバーはあまり潰れなかった」という話が多く出ていました）。ただし、ボディとの連結が弱いようで、フレームを外すとフレームをきれいに残してキャビンだけがぐちゃっと潰れていました。
　新規格ではキャビンも補強されているようですが、フレームの高い車との衝突では、相変わらずフレームを残してキャビンだけ潰れる傾向があるようです。
※アセスメントの結果が出ました（バン）

　安全装備では、運転席シートベルトショルダーアジャスター、前輪ベンチレーティッドディスクブレーキが他社にはない装備です。シートベルトのロードリミッター標準装備ですが、プリテンショナーはありません。ハンドルは衝撃を受けると引っ込むコラプシブルタイプになっています。2002年9月のモデルチェンジでヘッドライトが明るいマルチリフレクタータイプになりました。

グレード
ＴＢ：間欠ワイパー、トリップメーター、助手席サンバイザー、シガライター、運転席ドアポケットなどが省かれた廉価仕様です。運転席SRSエアバッグ、AMラジオ、荷台作業灯、トリコット地シート（ライトグレー）は付きます。パワステとエアコンはオプションで付けられます。新規格初期型までバイアスタイヤでしたが、現在はラジアルタイヤになりました。

TC：標準仕様です。転席SRSエアバッグ、AM/FMカセットステレオ、エアコン、パワステが標準装備されています。テールゲートは歩み板対応、邪魔にならない格納式チェーン対応（チェーン自体はオプション）、ロープフック3箇所と、TBとの差別化がなされています。また、助手席下のボックスが大型になりタイヤチェーンが格納できるくらいのスペースがあります。給油口が鍵式ではなく、運転席側のスイッチで開くオープナー式になります。シート地は同じトリコットですが、色がブルーになります。助手席SRSエアバッグはオプションです。

TCスーパーチャージャー（４WDのみ）：装備はTCに準じますが、4チャンネル4センサーABSがオプションで付けられます。ただし組み合わせとしてABSなしで助手席SRSエアバッグのみを付けることはできません。

ＴＣハイルーフ/スーパーチャージャーハイルーフ（ＭＴのみ。スーパーチャージャーは４ＷＤ・５＋EL・MTのみ）：ＴＣの装備に加えて、アンサーバック付きキーレスアントリー、助手席側「赤帽ミラー」、エアダムなどが付きます。一見赤帽サンバーをそのまま市販したようですが、ゲート内側のロープフック、折りたたみ式パーキングブレーキといった赤帽特別装備までは付きません。

TCProfessional（４WD・５＋EL・MT、４WD・３AT）：ＪＡサンバーと同じ内容です。03年11月に「TCProfessional」として発売され、1年後にTBベースになり、なぜか05年11月にTCベースに戻りました。

JAサンバーは2004年3月で一時廃止され、その後TCプロを販売して実質的に継続している形（JAステッカー無し）になっていましたが、Ｉ型で復活したもようです。
TC（４WD・５＋EL・MT、４WD・３AT）:通常のTCに加えてオフロードタイヤ（ヨコハマ828かBS604V)、可倒式ストッパーつき鳥居（５MTは更に有効荷台長が1925mmになる鳥居がオプションで付けられます）、格納式テールゲートチェーンが標準装備されます。また、パワステ、エアコン、AM/FMカセットスレテオがオプションとなります（全て付けると通常のTCとほぼ同じ値段です）。助手席SRSエアバッグの設定がありません。シートはビニールレザーのライトグレーになります。
※2003年11月以前はJAにもTBやスーパーチャージャー3AT、特別防錆仕様などがありましたが、マイナーチェンジで車種整理されました。ちなみに先代初期型までは呼称が「営農サンバー」でした。

○ミッションは２WDが５MTと３AT、４WDが５＋EL・MTと３ATで、MTはパートタイム（商品名セレクティブ）４WD、ATはビスカス式フルタイム４WDになります。

○全車「優-低排出ガス」、平成２２年燃費基準に適合しています。

○色はピュアホワイトと、シャイニングシルバーメタリック（JAを除くTC、TCスーパーチャージャー）になります。ピュアホワイトはホームセンター、カーショップで缶スプレーとタッチアップペンが発売されています。

赤帽サンバー（組合に加入しないと買えません）

ＴＴ１（２ＷＤ）　ＴＴ２（４ＷＤ）　マイナーチェンジの記録（プレスリリースにリンク）
1999年2月　登場（A型）
2000年4月　TCカラードバンパー化（B型）
2000年11月　TBもカラードバンパー化。安全性向上（C型）
2001年8月　ウインカークリア化。トルク及び燃費向上（D型）
2002年2月　NA車「優-低排出ガス」化（E型）
2002年9月　前面大マイナーチェンジ（F型）
2003年11月　JAサンバーを中心に車種整理（G型）
2004年9月　ハイルーフ追加（H型）
2004年10月　TBプロフェッショナル追加
2005年11月　法規に対応させる形でマイナーチェンジ（J型）
※「I」は数字の「１」と間違える可能性があるため、Hの次はJだそうです。

サンバーの歴史


以下、2005年のマイナーチェンジ以前の記事です。

外見
　ハイゼットと同じく、旧型の部品を最大限に利用して、フルキャブのまま安全基準をクリアしました。よって外見も幅が広くなって鼻先が伸びただけで、さほど変わりません。なんだか、旧サンバーとその前のサンバーを足して２で割ったようです。角張ったノーズは重さを感じさせ、サンバーファンでさえもスタイリングはイマイチと言います。
　ハイルーフ車、赤帽車、パネルバン、バン/ワゴンにはバンパーの下に小さなエアダム（リップスポイラー）が付きます。通常のトラックにはこれがありませんが、それでもアプローチアングルが小さく、オフロードでは気を使います。

　2002年9月にフロントフェイスがイメージチェンジし、縦長のマルチリフレクターヘッドライトと黒いグリルになりました。また、初期型では「SAMBAR」だったエンブレムが、伝統の六連星マークに変更されました。

　テールは黒いエンジンカバーが特長で、どの時代でも一目でサンバーとわかります。これはキーで開けるのですが、実はどのキーも合い、コインでさえも開けられます。更にエンジン上部にもメンテナンスハッチがあり、こちらはドライバーで外せます。



　　エンジンは４気筒EGI（インジェクション）で、ディストリビューターはなくなりましたがプラグコードは残っています。マイナーチェンジでトルク特性がフラットになりました。マフラーは面白い形をしています。

　荷台に乗る時につま先をかけるステップは両側にあります。またキャビン下部にトノカバーのゴムを引っかける切り欠きがあります。

　ホイールベースは旧規格とと同じ1885mmでクラス最短、最小回転半径は3.9mでこれも旧規格と同じです。内輪差は少ないですが、幅が増えたのとノーズが長くなったことに気をつけなければいけません。ノーズの角は身を乗り出しても確認できませんでした。赤帽車の場合は助手席側のミラーが前に出ているタイプになり、ミラー確認時に視線移動量が少ないばかりでなく、前左の角が確認しやすくなります。これは一般のサンバーにも採用してもらいたいです。2004年9月、追加されたハイルーフ車に採用されました。
　最低地上高はアクティに次ぐ185mm、ただしアクティと同じく積載時には下がります。車体中央部はすっきりしていて、ランプブレークオーバーアングルはクラスで最も大きいようです。また、エンジン前部にはスキッド性の良さそうなカバーが付いています。

　バッテリーは助手席側荷台の下で、カバーはありません。恐らくカバーがあると湿気がたまって錆びやすいからだと思います。見た目を気にする場合は旧規格用のカバーを取り付けることができます。

　鳥居はキャビン溶接部の外側を取り囲むもので、JAサンバーTCの場合は「ツノ」が折りたためるようになっています。また、下側の横棒の形に工夫されていて、実質荷台長が長くなっているタイプもあります。荷台前面はまっ平らな形です。

内装
　旧サンバーも広いと評判でしたが、新型は足元がさらに広く、足を前に投げ出す運転姿勢となりました。大柄な人に向いています。ハンドルの角度も旧規格から比べると大幅に乗用車的になりました。
　ただし、安全性のためか意外とドア下部が狭く、乗り降りは特に良いとは感じませんでした。逆に小柄な人の場合、タイヤの上に座るのは大変そうです。（身長１５０ｃｍの母が感じていました）

　シートスライド量は多く、身長164cmの管理人が座るとシートの後ろに小荷物を積む空間ができるほどです。また、クラス唯一運転席にリクライニングが付き、小柄な人ならかなり寝そべった姿勢で休憩できます。シートは座面が少し立体的な形で、背面は見た目は平らですが身体への馴染みはいいと思います。運転姿勢や座り心地という点では、疲れにくそうでかなりポイント高いです。
　シート地は2002年9月までは塩ビレザーで、それ以降は肌触りのよいトリコットとなりました。これは高級感というより、廃棄するときの環境に配慮してだそうです。

　助手席は跳ね上げられ、その下に工具が機能的に収納されています。更にTCはチェーンが入れられる程度のボックスが付きます。
　写真はTBでボックスはありませんが、雑誌やちょっとした書類くらいは挟んでおけます。
　
　インパネは、最上段にオーディオとエアコンの操作部を並べるという面白いレイアウトです。開放感のある旧規格のインパネに比べれば多少の圧迫感があり、デザインの洗練度も下がった感はありますが、見やすくて操作しやすいです。インパネのポケット類は豊富ですが、奥行きはあまりなく、登り坂の加速時などに物が飛び出しやすい感じがします。助手席SRSエアバッグなしの場合は、その部分が棚になります。確かに便利ですが、農家は平気でサミなどを置いてしまうので心配です。

　ハザードのスイッチはハンドルの中にあります。配達業だと頻繁に使うために、インパネに移してもらいたいものです。※マイナーチェンジで移動しました。
　メーターは水温計が針式、トリップメーターとオドメーターも従来の機械式で、変にコストダウンしていない感じがします。ただし、水温計は針式より警告灯点滅方式の方が一般的には異常に気がつきやすいと思います。
　スピードメーターは140km/ｈまで、MT車には1速25、2速45、3速70km/ｈの位置に守備範囲が記されていて便利です。なお、イルミネーションは緑色です。

　ハンドルは全車運転席SRSエアバッグが付く関係で、握りごこちの良いソフトウレタン製となります。直径も太さもちょうどよいサイズだと思います。　　　　　
　駐車ブレーキまわりのポケット類も豊富で、カップホルダーはなんと4つ分あります。そのうち後ろ2つは仕切りを外すことができます。その後ろにもボックスがあり、シフトレバーの下にもカンガルーポケットという蓋式の小物入れがあります（TCのみ）。運転席と助手席は離れています。

　ハンドルの下には足元を暖めるヒーターダクトがあり、右足も暖めてくれます。

　注目すべきはＡＴのシフトレバーがインパネにあること。ワゴン車で流行のコラムＡＴと同じ感覚で、助手席側から降りる場合に非常に便利です。ただ、そのＡＴは旧型の無段変速から普通の３速ＡＴになりました。４速ＡＴ化が望まれるところですが、他の車と互換性がなくサンバー専用に開発しなければいけないため難しいようです。そのかわりシフトパターンをノーマルモードとパワーモードに切り替えるスイッチが付いています。余談ですが、旧サンバー初期型のＡＴはＥＣＶＴ（ベルトとプーリーを用いた無段変速）でしたが、後期型では普通の３速ＡＴになりました。どうやら貨物車のストレスは想像以上だったらしく、ＥＣＶＴはトラブルが発生したようです。　

	軽トラ@Kido研究員のスーパーチャージャーＡＴ車。ハンドルの向こうに見えるのがシフトレバーです。普通のコラムATとちょっと違う位置にあります。

　４ＷＤのＭＴは従来通り５速＋エクストラロー(以下ＥＬ)で、後退ギアはＥＬとほぼ同じギア比になっています。　実際の現場では副変速機よりＥＬの方が使いやすいと感じます。
　デフロックはJAのダンプや特装ベース車のみとなります（2003年11月のマイナーチェンジ後は、まだあるのか未確認です）。４WDスイッチはシフトレバーの上にあります。カーブなどで前後の回転差がある時は、回転差がなくなるまで待ってくれるのですが、急に４WDに入れてもすぐに入らずにちょっと焦る時があります。

　ドアの内張りは全車模様もない平ボードで、ドアポケットはTCのみになります。見た目は質素ですが、TCには両席ドア連動ルームランプスイッチが付きます。運転席側は全車付くようになりましたが、助手席側はクラス唯一の装備です。
　スピーカーは旧規格のインパネからドアに移されて、形も楕円形から普通の12cmになりました。AMラジオだけの場合は、初期型は右ドアに付いていてステレオにする場合は左ドアに追加する方式、2002年9月からのモデルはスピーカー一体式ラジオになったのでステレオにする場合は両側に付けなければいけません。

　アンテナは珍しく運転席側のBピラーに垂直に外付けされています。旧規格の初期型まではAピラー内蔵だったのですが、後期型からこの位置になりました。恐らく内蔵型の場合はアンテナを伸ばさないとラジオの感度が悪く、折り曲げやすかったのでしょう。かといってAピラーにはドアが回り込んでいるので、外付けは不可能だからだと思います。

走り
　エンジンはクラス唯一の４気筒、しかしトラック用エンジンとしては、３気筒と比べて特別に良いという訳でもないようです。回転の滑らかさはむしろ3気筒のハイゼットツインカムやアクティの方がスムーズに感じます。理論上は1気筒あたりの排気量が少なくなるとトルクは少なくなります。アクティと比べればサンバーの方がトラックらしい味付けはされていますが、スペック上はハイゼットOHCエンジンに次いで最大トルクがありません。550cc2気筒から乗り換えると乗用車的なエンジンに感じるかもしれません。しかし、それをカバーするのが絶妙のギア比です。5速×最終減速比はハイゼットと並んで高すぎず低過ぎずのこのクラスの中間的なもので、高速の坂道でも速度をキープしたまま登りやすいようです。
　2001年8月の改良でトルク特性及び燃費が改善され、フラットな特性になりました。リヤエンジンはとても静かで、静かさはクラストップです。
　タイミングベルトは細くて切れやすい傾向があるようです。以前はベルトが切れてもバルブが壊れにくい「逃げ」がピストンの頭にあったのですが、燃費向上のために省略されたようで、2002年式くらいからバルブが壊れることが多いようです。

　それよりも旧サンバーから引き続いてラインナップされているマイルドスーパーチャージャー（ＳＣ）。こちらの方がむしろ特徴になるでしょう。パワーは現在の軽トラックの中では別格です（2001年8月以降のSC車はギア比がハイギヤードになり、加速より巡航、燃費重視になりました。平坦地の加速だけなら、NA車とあまり変わらないそうです）。またＡＴにもピッタリと好評です。

　パワステなしのＴＢ４ＷＤに乗ってみましたが、パワステなしでも意外とハンドルは軽いです。２WDは更に軽く、本当にパワステがないの？とびっくりしてしまいました。ハンドルのニュートラル付近では適度な遊びがあり、ちょっとハンドルを切るとタイヤのほうが「あとはまかせろ」と切り込んでいく感じさえしました。しかし、その軽さは高速の横風では怖さを感じるそうで、高速域で現行キャリイと2WD同士で比べるとキャリイの方が安定感があり、安心して飛ばせるそうです。荷物を積むと重くなるそうなので、荷物を積むことが多い場合や女性が乗る場合はやはりパワステがあったほうがいいでしょう。

　普通に走る分には、ショートホイールベースの不利さより4独サスペンションのアドバンテージが勝っているほどです。セミキャブ3車の初期型より乗り心地は良く、特にフラット感があります。直進性も充分です。ただしトラックなので、乗用車ほどの乗り心地はありません。細かい突き上げはそれなりにあります。また、高速域ではショートホイールベースらしいピッチングは出てくるそうです。OEタイヤはヨコハマ355かブリヂストンの605のようです。

　ウエットのサーキットで走らせたところでは、２WD状態でハンドルをこじると重い前後オーバーハングが振り子になり、比較的容易にテールが流れました。サーキットではこれはこれで楽しいのですが、一般路で突然流れ出すとカウンターを当ててもオツリがきて、車好きではない一般人には結構怖いところがあります。雪道などでは早めに４WDにシフトした方が良さそうです。550cc時代は前後バランスが良いレイアウトでしたが、モデルチェンジするたびオーバーハングの重量がどんどん増えていくのが気になります。
　実は88年の550cc最終型スペシャル、91年の営農スーパーカスタム、99年のJA・TCフルタイム４WDと、過去に3度ほどMTもフルタイム４WD化されましたが、いずれも短命に終わりました。ディアスの方も旧規格はフルタイムで、新規格になって一旦MTはパートタイムにされたものの、ワゴン登場後またフルタイム化されています。どうも、作り手の方はフルタイム化したいようにみえます・・・。


ＪＡサンバーの鳥居　ツノに注目

チャージャーさんのスーパーチャージャー

ユウSTIさんの初期型ＴＣ。初期型は黒バンパーでした。