あめま研究員のキャリイKC

マツダスクラムもキャリイのOEMです。エンブレムだけ違います。
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Webカタログへ・セミキャブ型 フルキャブ型


フルキャブとセミキャブの併売で、ニーズに対応


 キャリイは1999年の新規格登場以降、セミキャブ型で販売されていましたが、2005年11月にフルキャブ型「キャリイFC」を追加し、それぞれのニーズに合わせて併売するという形になりました。同時にセミキャブ型もヘッドライトレベリングの追加など、法規に合わせる形でのマイナーチェンジが行われました。(MT車のミッションも、FCの4WDを除いて5速が直結になる新型に変わりました)

○ロングホイールベースと重量バランスの良さで走行安定性が高いセミキャブ型(DA63型)
 5速マニュアルと3速オートマチックが選べます。
 
○ショートホイールベースで小回りがきき、ペダルレイアウトが横に広いFCフルキャブ型(DA65型)
 5速マニュアルのみ。※全車4枚リーフスプリングが標準装備です。乗り心地を気にされる方はご注意ください。

用途に応じて選択することになります。
※セミキャブの方が、ノーズが二重構造、サブメンバーが強度部品になり、タイヤが衝撃吸収部品になるなど、構造上は衝突安全性も高いと思われますが、スズキから公表されている上での安全性に差はありません。


以下はセミキャブ型の記事です。

ここが○と×
コストパフォーマンスが良い:KCの割安感は特筆もの。
荷台が低くて荷台床面長がクラス最大。
こすっても黒くならない白色プラスチック成型バンパー(白のみ。シルバーは塗装)。
× ABSが付かない。デフロックの選択肢が農繁セレクションしかない。農繁セレクションにすると安全パックがつかない。
重量配分
03年式 KCパワステ農繁仕様 4WD デフロック・エアコン装備
前430:後320kg 約57:43

02年式 KCエアコンパワステ 2WD
前400:後310kg 約56:44


 キャリイは99年1月の登場以来、荷台拡大と新エンジン(K6A)搭載という大きなマイナーチェンジを経てきましたが、2002年5月に内外装のほとんどを変更するというフルモデルチェンジに近いマイナーチェンジを行いました。バン・ワゴンである「エブリイ」とはほとんど別物。キャリイでも初期型と共通部品を探すのが難しいほど変更されました。a

 注!2005年8月登場のDA64系エブリイも、外観こそ63キャリイに似ていますが、骨格からまったく別の設計です。バンパーなどの互換性はありません!

DA63Tキャリイ
DA64W(V)エブリイ


 
 キャリイの特徴は軽量設計です。4WDのMT同士の比較ではアクティが860キロあるのに対し、キャリイは760キロと、100キロも違います。その分か、衝突安全性に関しては、他のスズキ軽自動車がオフセット衝突対応(TECT)をうたっているのに対して、キャリイは対象外となっています。
 安全装備は運転席シートベルトフォースリミッターのみ標準装備。両席SRSエアバッグと両席シートベルトプリテンショナー/助手席シートベルトフォースリミッターはKCにのみセットでオプションとなっていて、ABSの設定はありません。 

 タイヤが前に出ているセミキャブスタイルで、エンジンはミニキャブと同じ椅子の下。駆動方式はパートタイム4WD、MT車には副変速機が付くのもミニキャブと一緒です。
 今回のモデルチェンジでキャリイ伝統の分離荷台に戻り、荷台長が鳥居まで1940mm、床面長が2030mmとクラス最大になりました。また、荷台床面高も640mmと低くなりました。ただし、その分腹下も低いので、オフロードを走るのには注意が必要です。

グレード
KU(2WDのみ。2005年現在はカタログモデルではなく、いわゆる特別仕様として存在します):間欠ワイパー、ラジオ、シガライター、助手席サンバイザーなどが省かれた廉価仕様です。パワステ、安全セットはオプションでも付きません。ドアはフルトリムですが、ポケットは省かれます。前の「SUZUKI」エンブレムがステッカーになります。

KC:標準的なデラックス仕様です。カタログにはエアコン、パワステ、安全セット付き仕様などがありますが、要するにディーラーオプションと同じと考えていいと思います。ワイパーの凍結を解凍する熱線「デアイサー」も付けられます(エアコン、パワステと同時装着。ただし他の安全セットは付けられません)。

KC農繁仕様(4WD・5×2・MTのみ):デフロック、荷台作業灯、テールゲートチェーン、テールゲートと鳥居のアッパーガード、大容量バッテリーが付いた農業仕様です。パワステ付き車は選べますが、安全セットは付きません。エアコンはディーラー装着のようです。

KC重防錆仕様:錆対策を強化した仕様です。パワステ、安全セットは付きません。エアコンはディーラー装着のようです。

KCパワステ低床仕様(2WD・5MTのみ。5型のみ。6型では廃止されました。):145/60R13 76L LTという小径タイヤとサスペンションセッティング変更により、車体全体を35mm低くして積み降ろしを楽にした仕様です。ただし最大積載量300kgになります。安全セットは付きません。エアコンはディーラー装着のようです。

○都道府県によっては、特別仕様車を売っていたり、特別仕様車だけだったりします。
※山形県 「桃太郎」=KCにいろいろ付いて77万円。エアコン、安全セット付き車もあり。普通のグレードも買えます。桃太郎のちらし
※大阪府 「大阪太郎」=KU 「エアコン太郎」「エアコン・パワステ太郎」=KC 「大阪得太郎」=バンGA/PA。基本的に名前が違うだけのようです。トラックは普通の本カタログはもらえないそうです。
※高知県「高知次郎III」(2001年当時)=KUスペシャル+「フロアマット」「ドアバイザー」「ゲートアッパープレート」「リヤゲートチェーン」。限定車だそうです。
※愛知県スペシャル=KCに準じたバリエーションがありますが、グレード名は「KU」です。装備もKUなのかはカタログにもはっきり明記されていません。

○ミッションは5MTと3ATで、4WDの5MTには副変速機が付いてきます。

○色はスペリアホワイトとシルキーシルバーメタリックで、KUとKC○○仕様はスペリアホワイトのみになります。どちらもホームセンターやカーショップで缶スプレーとタッチアップペンが手に入ります。

○全車「優-低排出ガス」、平成22年燃費基準に適合しています。

マイナーチェンジの記録(プレスリリースにリンク)
DA52T(2WD) DB52T(4WD) F6Aエンジン
1999年1月 登場(1型)
1999年11月 荷台拡大 グレード追加(2型)
2000年5月 両席エアバッグ+ABSなどの安全装備設定。ターボ廃止(3型)
2001年2月 特別仕様車だったKUスペシャルをKCにかわる通常グレードに設定
DA62T(4WD、2WDとも) K6AオールアルミDOHCエンジン
2001年9月 エンジン変更、ギア比変更、内装変更、ABS廃止など(4型)
DA63T(4WD、2WDとも) K6AオールアルミDOHCエンジン
2002年5月 大幅変更(5型)
2005年8月 バッテリーカバー、FMラジオ装備、運転席シートバックポケット復活(6型)

DA65T(4WD、2WDとも) K6AオールアルミDOHCエンジン
2005年11月 追加発売。同時に63型もマイナーチェンジ

注:中古で買う場合、DA52Tの1型、2WDの低グレード車のみキャブレター式エンジンで、42PSしかありませんのでご注意ください。2型以降は全グレードEPI(インジェクション=電子制御)エンジンになっています。

外見
 シート下に縦置きエンジンのセミキャブスタイルは、1961年の初代スズライト・キャリイFBと同じレイアウト戻ったといえます。しかしそのシルエットは似ても似つかないもので、短くなったボンネットに40年の進歩を感じることでしょう。
 新規格になって最初のキャリイはやや丸みを帯びたスタイルでしたが、2002年にバン&ワゴンとは別の道を歩むことになり、小さなスペースで最大限の広さを演出する角型スタイルに一変しました。
 62型までは純正及びサードパーティから豊富に出ているエブリイ用のバンパーなどが小加工で付けられましたが、63型は流用できる部品が少なくなってしまいました。
 そんな中で、「BLAX」というブランドから、リップスポイラー、サイドスカート、16〜17cmスピーカーアタッチメントなどが発売されています。リップスポイラーは同ブランドのハイゼット用より控えめな感じです。

 ホイールベースはアクティとミニキャブの中間で軽乗用車の平均とほぼ同じ2350mm。これで最小回転半径がハイゼットと同じ3.8mですから驚きです。ただしホイールベースが長いので、同じ回転半径のフルキャブと比較すると内輪差は大きくなります。その分フロントオーバーハングは短く、どちらがとりまわしやすいかは状況次第といえます。

 フレームは新規格52型より従来のバン兼用からトラック専用のものになり、63型はそれに小変更を加えて分離荷台を載せた形になります。これは特装車を作りやすいばかりではなく、水産業など荷台の錆が進行しやすい人にとっては荷台だけ交換して延命できるというメリットもありそうです。余談ですが、アクティは逆にトラック専用フレームからバン兼用フレームに変わったので、ちょうどキャリイと入れ替わったような形になります。

 鳥居はキャビン溶接部の内側に収まるタイプで、荷台長確保のためギリギリまで薄くなっていますが、上部はキャビンとの隙間を多少設けているため、52-2型〜62型までの鳥居よりロープがかけやすそうです。なお、62型までは小さかったリヤウインドゥがかなり広くなりました。荷台作業灯は農繁のみ標準、他はオプションで、そのスイッチは作業灯本体にあります。
 荷台横のつま先かけステップは62型で左側だけ追加され、63型では両側になりました。また、全車みち板(あゆみ板)ひっかけ式テールゲートになりました。ただしテールゲートのフックは相変わらず2箇所です。

 バッテリーは52/62型はシートの下だったのですが、63型では従来通りの助手席側荷台下に戻りました。錆び防止のためかカバーはありません。6型でカバーが装備されました。(KU除く)
 エンジンの横には62型から騒音防止のカバーが取り付けられました。デフ下の最低地上高は160mmと低めなのに加え、車体中央の地上高もかなり低く見えます。AT車の場合は更に低い最低地上高145mmとなります。

 ホイールは52型までは幅4Bだったのですが、62型になった時に3.5Bになり、デザインも変更されました。恐らく下請けのホイールメーカーの事情だと思われます。地上高が必要で155R12タイヤを履く場合はホイールの変更が必要です。

内装
 ホイールハウスは大きめですが、運転席が中央に寄っているのでオフセット感はなく、アクセルペダルとホイールハウスの間は充分な距離があります。足下には塗装はげ防止のカバーが付きました。
 しかしクラッチが左側のパネルに近いので、左足を床に置いていると、クラッチを踏むまでの動作にちょっと違和感がありました。すぐ慣れる問題だとは思います。

 シートは52〜62型では一部にファブリック地があったのですが63型では全て洗える強化ビニール地になりました。荷台延長の分シートバックが薄くなり、52型と比べるとシートの高さが少し高くなったようです。いっぱいに下げると大柄な人でも足下、頭上とも充分に余裕があります。52型では大柄な人はインパネに膝が当たっていましたが、そんなことはなくなりました。ただ、シートバックに対してヘッドレストが少し前になり、頭のポジションが気になりました。

 ハンドルはSRSエアバッグ付きの場合はソフトウレタンで太さもちょうど良く、親指のところにコブがあってなかなか質感の高いものです。SRSエアバッグなしの場合はやや細めで硬い材質です。
 4WDのスイッチはパーキングブレーキ横の副変速機レバーと一体化され、2H−4H−N−4Lというパターンです。作動はバキュームで、フロント駆動系にも連動して休ませる機構が付き、80km/h以下ならいつでも2WDと4WDを切り替えられるようになっています。

 新設計されたインパネは小さめポケットがあちらこちらにあります。ドアポケットは両側にあり、運転席側はペットボトルも入ります。
 オーディオは2DINで位置も比較的高く使いやすそうですが、62型はもっと高くて見やすい位置にあったので、少し退化したといえます。ステレオ用のスピーカーは足下なので、音にこだわる人はトゥイーターを追加するのをおすすめします。スピーカーは対角線2つに耳のある汎用10cmタイプが使えます。なお、標準のAMラジオはスピーカー一体型です。
 エアコン操作部も62型ではダイヤル式だったのにバー式に退化してしまいました。ハザードはエアコン吹き出し口中央にあります。
 メーターはスピードメーターと液晶表示部しかないシンプルなもので、燃料の残量表示も液晶の中で段階的に表示されるものですが、残量警告灯が付いています。トリップメーターはオドメーターとトリップA/Bモード切り替え式が全車に標準装備されています。例えばAモードで燃費、Bモードで目的地までの距離を計るといった使い方ができて便利です。スピードメーターは120km/hまで。その上に帯があり、エンジンもまだまだ余裕がありますが、120km/hでリミッターがかかるそうです。これは恐らくスピードレンジL相当のタイヤの能力を考えてのことでしょう。イルミネーションは緑色です。
 室内から見たAピラーはかなり太めですが、太さのわりには意外と視界はいいようです。

走り
 エンジンはK6A型オールアルミDOHCで、タイミングベルト切れや交換の心配のないタイミングチェーンです。52型までのF6A型エンジン(こちらはタイミングベルト)よりショートストロークになり、静かでスムーズになりました。気になるトルクも低下しておらず、クラス最大の6.3kg・mです。ただし最大出力はなぜか52型:50PS、62型:49PS、63型:48PSと低下しています。実際のフィーリングは逆に良くなっているので、カタログ上の2PSの違いは気にしない方がいいでしょう。

 52-1型では一部にキャブレター仕様が残っていましたが、52-2型から全車EPI(インジェクション)になりました。現在はプラグコードもないDLI方式です。
 また、ギア比も62型、63型と徐々に5速がハイギヤード化され、高速巡航性能と燃費が良くなったようです。更に2005年11月のマイナーチェンジでは、それまで4速が直結だったミッションから5速が直結のミッションに一新されました(FCの4WD除く)。5速×ファイナルはアクティに限りなく近い5.375となりました(マイナーチェンジ前は5.39。FCの4WD車もこの型のミッションです。参考までに52型は5.84でした)。また、3ATのギア比も62型以降は6.14とハイギヤードになりました。

 管理人はちょっとだけ試乗した経験しかありませんが、それでも52型と比べるとシャシ剛性が高くなり、ハンドル中立付近の遊びもなくなってリニア感が出たのがわかりました。
 シフトストロークは適度で操作感も良好です。
 詳しいインプレは・・下のオーナーインプレと90研究員のページわっくん研究員のページも参考にしてください。
 
総評
 新規格になってから何度も改良されただけあって、パッケージングも装備もとてもバランスの良いトラックになったと思います。白成型バンパー、デアイサー、低床仕様といった新提案も実用的で面白いです。しかし安全装備の設定が狭く、デフロックや低床を選ぶとエアバッグもプリテンショナーもないのが気になります。
 また、県別特別仕様では謎のグレードも多く、ペラペラのチラシだけで本カタログがもらえないところもあるとか。これでは消費者をバカにしているとしか思えません。「どうせ売れるのは新古車だけだし」とでも思っているのでしょうか?・・と言いながらキャリイの売れ行きは30年以上もNo.1なので軽トラック市場とはこんなものなのでしょう。
 もうひとつ気になるのが、アクティコンプレックスです。DC/DD51型の丸目(これもカタログにはない謎のグレードです)は雑誌でもHA1/2アクティそっくりと言われましたし、同型のエブリイ(バン)のレイアウトもアクティ/ストリートのパクリ。今回の63型もプロポーションが似てしまうのはともかく、インパネのレイアウトが似ていませんか?63型になって良くなったことも多いですが、インパネのレイアウトは62型の方が良かったと思うので、何もわざわざ・・という感があります。
 そういえば、エンブレムも52-1型では「S」マークだったのに、52-2型から他のスズキ車とは違う「SUZUKI」マークになってしまいました。DC/DD51型もそうでした。堂々と統一エンブレムを付けられない引け目でもあるのでしょうか・・・・。OEMのマツダスクラムの方は統一CIマークなのに・・・。


広島の釣り太郎さんのリポート


はじめまして、広島の釣り太郎と申します。

この度DA63T(4WD)を2008年6月に新古車で購入しました。
実は中古で購入した同じくキャリーの4WD(平成7年式)に4年間 乗っていましたが車体やエンジンのヤレが激しいので買い替えた次第です。

私の場合農家でも建設業でもありませんので趣味の釣りでボートを運ぶ事や自己所有の山間部にあるログハウスに冬場は薪を積んで通う時に4WDが必要なためこの選択となりましたが親戚のモータースにスズキが新古車として玉数が多いのと、もしパーツ交換が発生しても中古部品の流通が多く安く修理可能だと勧められたため他社でも良かったのですが即決購入しました。

排気量も車種も同ですが全ての面で十数年の進化を感じとても満足しています。

旧型では4速でエアコンやパワーステも間欠ワイパーもなく荷物を積んで走るだけの道具と割り切っていましたがあまりの心地よさに現在ファーストカーとして買い物や足代わりにタウンユースとしても使っています。

エンジンも旧型に比べて随分静かに回り以前は80キロも出したらエンジン音とロードノイズでラジオも聞こえない程でしたが100キロを出しても楽勝ですし回転のレスポンスもフライホイールが軽くなったのように鋭くなりましたがその反面結構低回転からの加速も可能です。(上り坂以外なら5速で35キロ以下からの加速もOK)

個人的に重たい荷物はまず乗せる事はありませんので乗用車的なギア比と静粛性を望んだためタイヤはすぐに当研究所のデーターを参考にして155/70/13(ヨコハマ エコス)とBBS風のセンター部分が赤い派手なアルミホイールに交換しましたがギア比も若干ハイギアードになり静粛性も乗り心地も上がり凸凹道での突き上げも軽減して効果は充分感じられましたがこのタイヤでは車検に通らない可能性もあります。

他メーカーの軽トラと比較はしていませんが旧型に比べ燃費も向上しましたし車体のサイズアップに伴い運転席や荷台も広くなり安全性も向上したようです。

内装もドアポケットやドリンクホルダーまた若干スライドをする運転席など必要充分な装備が付きとても便利です。

インジェクションにより始動性や燃費が向上しましたがプラグコードのないダイレクト点火方式には正直なところ戸惑っています。(この方が効率はいいらしいのですが・・・)

良い点を多く書きましたが欠点は全体的に塗装が安っぽい/エアコンをすると燃費が急激に下がり加速性が落ち坂道を登らない/フロントのタイヤハウスが室内に飛び出して邪魔/ミッションのフイーリングが安っぽい程度ですが軽トラという事を考慮した場合納得出来る範囲です。

今後はハイマウントストップランプや室外の作業灯を自作して取り付けるつもりです。

購入時期が夏でまだ冬を経験していませんがこの車なら4WDに切り替えて冬期にログハウスへ行く時に楽しく運転出来ると思います。(山間部のため道路以外は積雪1.5m程度あります)

トランスポーターとして10年は大切に乗りたいと思っています。



シルバさんのDA63Tリポート


 はじめまして、シルバと申します。

 H18年8月に新車のキャリィ 4WDが納車されました。3000kmほど乗った感想を、リポートにまとめてみました。

 スバルのスーパーチャージャーも同時に納車されたので、比較もしてみました。

 まず、乗り降りについてですが、これは断然キャリィの方がタイヤが前方にある為か、スムースに、乗り降りできます。
 ドアも若干幅が狭く、開け閉めし易い様に思います。着座してみると、足元の窮屈さは、致し方無いとして、座席はリクライニング機構が欲しかった。わずかなことですが、長時間だとちょっと体勢を変えれると楽に思います。
 収納スペースの多さには、驚きましたが真中足元のフロアトレイに土埃が溜まりやすいのと、大型ドアポケットにも、なぜかよく埃が溜まります。

 運転については、ハンドリングは好みのものですが、非常に軽いです。それに比べて、スバルは、まったりとしていてよく言えば、乗用車みたいな操作感です。高速道路では後者のほうが運転しや
すいです。これは特に定積載時後輪のふらつきとカーブでの揺り返しの防止に役立っているように思います。

 エンジンは燃費が非常に良く断熱・遮音も良く出来ています。ただラジオやオーディオを聞くなら、スバルの静かさには勝てません。
 走行安定性が良いと言われるのですが、ロングホイールベースの恩恵は解りづらいです。高回転を維持した走りでは、ストレス無く走れるのですが、定積載時に回転が落ち込むとなかなかスピード出ません。
 仕事柄重たいものを良く運ぶのですが、リアがいつもめちゃくちゃ下がるので、4枚リーフにして8プライのタイヤで対応しています。まだ3000kmしか乗ってないので第一印象程度のリポー
トになりましたが、これから仕事でバンバン使うのでまたリポート送ります。
アキヲさんのキャリイvsミニキャブインプレッション


何か面白いページは無いかと赤帽サンバーというトピックで検索していたら、偶然こんなに楽しいページにめぐり合えました。
私も仲間に加えていただけたらうれしいなと思いメール差し上げました。
申し遅れましたが私、A県で電気屋をしておりますアキヲと言います。
どうぞよろしく。
このキャリィと共に、日夜販売に修理に走り回ってます。
昨年7月末まで現行ミニキャブトラックに乗っておりましたが、取引先として新たにスズキ自動車の納整センター(これでどこか見当つくかも)が顧客となったため、現行63キャリイを配車され現在に至ります。

営業という立場上、一日のほとんどをこのキャリィで過ごしてます。
新車から半年になりますが、すでに9500kほど乗りました。
これならインプレッションを語れる立場かな?などと思いつくままに、それまでの三菱と比較なんかも交えていろいろ書きたいと思います。

私は免許を取って12年になりますが、そのカーライフの9割がたを軽自動車で過ごしてきた男です(現在は念願の現行レガシィに乗ってます。お分かりかと思いますが私はスバル贔屓の男です)。
もちろん軽トラックにもいろいろ乗ってきました。したがって話したいことがあまりにもありすぎ、きっとまとまらない文章になりますがどうかお許しを(笑)

私はこれまでスズキの軽トラックに「だけ」乗ったことがありませんでした。

自宅も農家をしている関係で軽トラックはありますが、ずっとダイハツ(昨年10月に初めてスバルにしました)でしたし、現在勤務している会社はそれまで三菱ばかりでした。
ホンダは学生時代に宅急便のバイトでアクティバンのオートマチックにひと月ほど乗ったことがあります。
したがって、キャリィを配車されたときどんなものかと、初めてということもあり楽しみでした。

その1 動力性能

現行ミニキャブから乗り換えて最初に感じたのは出足のよさ。低速トルク重視で乗りやすいです。そして、エンジンの吹け上がりもスズキの方が鋭敏なようです。
スズキは三菱に比べてマフラー径が太いためか排気音は太く力強い感じがします。回転が上がるときの、(タイミングチェーンの音か?)「ニャ〜ン」という高周波が印象的です。
ギアリングは適切。通常は2速発進することが多いのですが、これについては1速で発進してもつんのめるようなことがありません(現在のは知りませんが旧規格のハイゼットはひどかった)
そして、キャリィは5速が巡航ギアとして十分使えることが大変好感です(三菱の4速と5速は接近しすぎており、変化を感じない)
先にも言ったように低速トルクがたっぷりあるため5速でも平坦路なら30キロから加速する粘りのよさも、運転していての安楽につながります。
しかし、せっかくいいギアリングなのに、肝心のミッションの造りがお粗末なのか、シフトフィールはゴリッ、ゴリッ、として極めてガサツな感じです。
そしてなぜかよく噛む(運転技術のせいか?)トランスミッションは三菱の方がいいみたいですね。

限界走行は今のところしていませんが、100キロまでならまあ不安も不満も無いといっていいでしょう。
燃費は15キロ前後。三菱と思うと若干良いですね(三菱は13前後)

その2 操縦性

新規格になって三菱もスズキも前輪のタイヤハウスがシート下からキャビン前端に移った、それまでのキャブオーバーではない(セミピックアップとでも言うべき?)スタイルになりましたが、
ハンドルの切れはスズキに軍配が上がります。
どちらもパワステ付ですが三菱は油圧、スズキは電動。
電動といっても最近のものは、10年ほど前の回すと「ウイ〜〜ン」ともろに唸っていたようなものと違い、かなり自然なフィーリングになってきましたが、やっぱり油圧の方がすんなりしますね。
乗り心地はタイヤの違いか、若干スズキの方が柔らかいでしょうか。
しかし、スズキのシートは薄い!ヘッドレストはまるで一昔前の事務椅子の背もたれ並みで、極めてクッションが硬く、長時間乗っていると疲れます。
時々車内で仮眠したりするのですが、そんな場面だとこのシートはほんとにダメ。また、運転席側ドアにもたれかかる体勢を取ると必ずドアロックを押してしまいます
(三菱の場合はドアハンドル一体なのでそのようなことはありません)
明らかにこの部分は三菱圧勝。しかし、こんなことする人間いるのかな。
最後にひとつ、スズキは三菱と思うと、サイドブレーキの効きが甘いような気がします。

その3 運転装置等

メーターは文字が大きく見やすいです。夜間ライト点灯したとき、指針も光るのは親切ですね。また、こちらには2モードトリップメーターもあります。
三菱に付いている水温計はこちらにはありませんが、特に不自由は感じません。
かたや、三菱にある間欠ワイパーと、ヘッドライト消し忘れ防止機構がスズキには無いのが残念です。また、スズキはウォッシャー操作時にワイパー連動をしません。これも不便です。
私はかなり早い時間でも悪天候時などはスモールランプを点灯して走るたちですので特にライト消し忘れ防止機構は、非常に重宝したんですが…。
あと、ハイビームの操作方法は、押し引きで切り替えできるスズキの方がやりやすいです。
三菱は点灯時に手前に引いてハイ/ローを切り替える方式で慣れないと戸惑います(これはかつてのホンダもそうであったように思います)。
枝葉末節な事ばかり書きました。
わが社の看板トラックはエアコンも何も無い最低限の装備仕様ですので、これ以上突っ込んでの言及はできませんが、運転装置の設計は似たり寄ったり、といったところでしょうね。

その4 おわりに

私はこれまでスズキに対して、世間巷のうわさをいろいろ聞いていて、ハッキリ言って食わず嫌い的な偏見を持っていたのですが(スズキファンの方ゴメンナサイ)、
実際乗ってみると、メーカーの言う軽自動車bPは確かになるほどな、と、頷けました。

私なりの乗り方なので偏ったインプレッションになったことは思いますが、御参考にしていただけたら幸いと存じます。

稚拙な文章に最後までお付き合いくださりありがとうございました。


広島県のくますけさんのスクラム新旧対比リポート
先月事故で1つ前の型のスクラム(2000年前期式、キャリイでいうDA52T)が廃車になり、昨日、新型スクラムが納車となったので、私が感じた両者の違いを少しだけ紹介させて下さい。

長所ですが、運転して即感じることができる違いが2点ありました。
1つはハンドルの重さです。前の型は いかにも軽自動車 といった、バリバリにパワステの効いたハンドリングでしたが、今回の型では、まるで普通車のような「重み」を感じられるハンドリングになっています。賛否両論あると思われますが私は今回のタイプが好みです。

もう1点は乗り心地です。何が影響しているのかわかりませんが、今回の型の方が断然良くなっていると思います。前の型は、ギャップを越えるとポンポン跳ねる感じが強かったのですが、今回の型では
今風で言えば「まったり」と越えていく感じです。それも、シャーシの剛性はしっかりある上で、タイヤ、若しくはサスペンションでショックを吸収している感じです。

短所ですが、シートの生地が変更になったことです。
今回の生地は防水効果でも狙ってあるのか表面にまるでゴムのコーティングがしてあるかのような生地で、綿の作業着だと大変滑りが悪く、乗降時、座面で お尻を振ったり滑らせたりするのに強い抵抗を感じます。
乗り込んで運転のポジションを決めるのにも一旦お尻を浮かす必要があるし、降りる際にはズボンとシートの滑りが悪く、早いうちにシートが破れてくるような感じがします。

他にも細かい点がいろいろと変更されており感心したり驚いたり、そして困ったりもしています。
まだ10kmほどしか走っていませんが、概ね気に入っており、大切に乗ってやろうと思っています。

あめま研究員のリポート
キャリィ納車されました。角ばったでかい顔の変な奴です。
今日は近所をくるっと周っただけで、走りもそれなりで、まあ満足ですが、左足の収まりが悪く膝がインパネに当たりしっくりきません。慣れの問題かもしれないけど。あと、豪華(?)な内装になったので車内を水洗いできないのが不便かな。
でも、この時期エアコンはやっぱり便利ですね。快適です。今年から田刈りもちょっと楽になるかな。

娘(小1)に週末ドライブに行かないかと誘って、鈴鹿サーキットの遊園地に遊びに行ってきました。往復160キロのドライブでした。
15年位前に借り物のハイゼット550(2気筒)にバイクを載せて行った時はエラク疲れたのを覚えているが、今回はそう疲れることも無く快適でした。途中の峠道もエアコンによるパワーダウンはあったけどなかなか元気に走ってくれました。前車と比べるとコーナリングの安定感はまったく違いますね。セミキャブの利点が出てます。

あと、子供を乗せて気づいた点ですが、シート背面とヘッドレストとの間が広く、子供の頭が背面の鉄板にゴンゴン当たって痛いと不評でした。ヘッドレスト取付部から座布団でも吊るしておこうと思っています。それとシートベルト上部取付部の位置が高く子供には合いません。普通車なら調整できるけど軽だからしょうがないかと思うが、175cmの私でさえもうちょっと低くてもいいなと思う位置です。

それと助手席ですが当然運転席と同じ広さと思っていたのですがメチャクチャ狭い。大人なら窓の開け閉めもやりづらいくらいです。新規格車ってどれもこんなインチキシートなんですか。

管理人から:セミキャブは運転席を中央に寄せるため、助手席が狭くなっています。
しかしDA63Tに座ってみたところでは、充分な広さでしたよ。アクティや4WDシフトが膝に当たるミニキャブはもちろん、ハイゼットより広さを感じました。ただウインドゥレギュレータ(くるくるメカ)が膝に当たるのを避けるためか、肘掛けより引っ込んでいて、肘掛が邪魔で回しにくいのは確かですね。この辺は要改善だと思います。


ToyTruckさんのスペシャルカスタマイズ!

試乗した方、購入した方、インプレッションをお待ちしています。

99年1月〜2002年4月までのDA(B)52T/62Tはこちら

スズキ今昔物語
(スズキ中古車のページから。今までのキャリイも載っています。脱帽です)
スズキデジタルミュージアム





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